建國以來的幾十年時間裡，在交通運輸業領域，鐵路一直被稱作國民經濟的大動脈，也始終處於遙遙領先的地位，是名副其實的“火車頭”。
而相對於鐵路，以往的其它運輸方式中，公路運輸比較滯後，民航的發展比較晚，水運成本最低，但它隻是局部的運輸方式，有一點的局限性，它們的地位都遠遠趕不上鐵路。
鐵路與公路以及其它運輸方式，曆史上曾經都歸一個部門管理過，也就是交通運輸部，但後來分開了。分開之後，鐵路和民航各自自成一體，與公路運輸最大的不同就是，鐵路與民航實行的完全是中央垂直管理，而交通運輸部管理的公路和水運等部門是屬地管理為主的。
改革開放和經濟發展進入快車道之後，特彆是到了新世紀，交通運輸業的製約因素愈來愈突出，亟需大力發展，以適應國家的經濟戰略和人民日常生活的需要。此時，由於公路運輸是屬地為主，投資也主要是地方的事，並且政府允許投資方式靈活多樣，收益也是誰投資誰收益，因此，各地對公路建設的積極性普遍很高，於是，國家便進入了一個高速公路的快速發展期。
正是這個時期，鐵路的發展卻相對滯後，因為鐵路主要是靠中央投入的，地方基本不投（當然後來的高鐵除外），這種投入，其中一部分又是靠鐵路創收的，所以投入的資金相對較少。這樣一來，從這一客觀情況上來說，鐵路的發展速度就被公路甩到了後麵。
高速公路的快速發展，也拉開了與鐵路競爭的序幕，以前的鐵路運輸一家獨大，後來公路迎頭趕上，形成了勢均力敵。再到後來，隨著高速公路網的越來越發達，其快捷便利的優勢均超過了鐵路。同時，這個時候，全國民航業也抓住了機遇，發展也非常迅速。民航與鐵路相比，雖說同屬於央企，但民航的改革比較早，也比較成功，實行的是投資方式的多元化，所以地方的積極性很高，建設速度很快。
唯獨鐵路這個“鐵老大”，一直抱著“央企”和“直管”的執念自嗨，在交通運輸業發展的黃金期，相對其它方式鐵路較為緩慢，使得一向都是龍頭老大的鐵路運輸，隨著社會運輸周轉量占比的大幅下降，才感覺到了強烈的危機感。
而恰恰在這個時期，社會上還出現了一種聲音，掀起了一種很強的潮流，就是認為鐵路是“夕陽行業”，公路和民航是朝陽行業，我們應該借鑒美國等一些西方國家的做法，大力發展民航和公路運輸，限製鐵路的發展，讓鐵路退出運輸業的骨乾地位。
眼看鐵路將麵臨被邊緣化的境地，鐵路高層人士感覺到了前所未有的危機感，也正是這個時候，士心軍上位主政鐵路行業，於是便拉開了六次大提速的序幕，通過提速，開行各種客運和貨運直達快車，壓縮運行時間，適應市場需要，與公路和民航搶占市場。
應該說，這是鐵路與其它交通運輸方式開始競爭的時代，也是曆史上的第一波競爭，過去鐵路一家獨大，公路民航根本沒有資格談競爭。競爭的結果鐵路其實是負多勝少，公路則勝多負少，雖說鐵路以安全舒適、低價格、高運量和全天候為優勢，保住了客運和貨運市場一定的份額。而公路運輸則以其靈活便捷和網絡發達的優勢，搶占了較大的市場份額。民航則利用其天然的點對點的快捷優勢，搶占了長途客運市場大量的份額。
在這一波競爭中，由於鐵路建設發展較慢，運力嚴重不足，滿足不了市場需求，運量和周轉量雖有增加，但是依然沒能抵擋住市場占有份額的逐年下降。以2002年至2009年為例，2002年度，全國客運總周轉量同比增幅62，其中鐵路增幅42，公路增幅60，民航增幅162；貨運總周轉量38（含水運等），其中鐵路增幅62，公路增幅59，民航增幅179。鐵路增幅比公路和民航雖有收窄，但增幅依然較大。
到了2009年度，全國客運總周轉量增幅68，其中鐵路增幅13，公路增幅78，民航增幅171；貨運總周轉量增幅98，其中鐵路增幅05，公路增幅107，民航增幅56。可見，這個時候，鐵路在客運和貨運市場的份額已經增幅很小了，特彆是貨運市場份額，2009年才增長的05，幾乎是沒有增長，而公路與民航則大幅增長。
鐵路客運與貨運相比，客運因乘車舒適和價格低廉優勢比較明顯，坐火車有一句口頭禪，叫做“十塊錢坐半天”，百十公裡的路程，比城市坐一次的士都便宜，所以坐火車還是普通老百姓的首選，隻不過，火車的製約因素主要還是運力不足，每年的春運就是突出表現。
而鐵路貨運市場流失的原因，開始主要是因運力不足造成的，鐵路運力不足催生了公路運輸的大發展，公路運輸具有的靈活便捷優勢，便吸引了大量的零散貨源流向了公路物流運輸。之後，又隨著社會經濟發展轉型，大宗資源物資在逐漸減少，相應的對鐵路也產生了不利影響。
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