緊接著就是一陣狂喜，因為現在是起步階段，基本上所有車都擠在一起，如果這個時候的秦淼衝出去了，那麼秦淼有很大的可能性會落到最後麵去。
到時候就算秦淼的保胎能力再怎麼恐怖，這場比賽的秦淼也都沒辦法給自己造成任何壓力了。
不過就在賽恩斯心中一喜，不斷地幻想著接下來自己即將麵對的美好賽道狀況之時，讓他驚掉下巴的一幕出現了。
隻見內線晚刹車的秦淼居然將自己的車成功給刹住了，賽車並沒有任何失控的現象，甚至輪胎都沒有抱死。
然後秦淼在自己賽車的前麵入彎，出彎之後直接就將自己給擠出了賽道。
賽恩斯這邊儘管詫異於秦淼那根本就不科學的刹車，關鍵是最近賽恩斯也沒聽說梅奔最近有對賽車的刹車有什麼升級。
最關鍵的是，秦淼刹車的位置還是賽恩斯的內線，那個地方並不是行車線，賽道的抓地力和乾淨程度沒有賽恩斯的外線好，還有秦淼刹車的角度也不太對。
就算你用的是軟胎，也不可能踩出這麼一腳離譜的刹車才對。
總之無論賽恩斯想破頭，秦淼的那個刹車位置都不可能成功將他的那台梅奔刹停的。
但匪夷所思的事，秦淼偏偏做到了。
當然了，儘管被秦淼擠到了賽道外側的逃生通道，塞恩斯也沒有鬆開油門。
這個賽季法拉利賽車的直線加速是圍場內最快的，也因此儘管等賽恩斯再次回到賽道上的時候，他已經落後了秦淼半個賽車的身位，但至少此時他與秦淼還處於一個並排的狀態。
他還是有可能在t1之前將自己的位置拿回來的。
然後一台梅奔和一台法拉利就在現場奧地利觀眾燃放起來的橙色煙霧之中一起並排衝向了t3。
隻不過賽恩斯有些低估梅奔在英國站帶來的升級以及秦淼賽車上的那套軟胎了，優化了底板的進氣結構以及底板內部的氣流管理之後，此時的w13整體上因為底板而產生的阻力小了很多。
儘管t3的時候因為是一個左轉彎，秦淼原本超出了賽恩斯少許身位的位置也變成了與賽恩斯並排，甚至賽恩斯的後期加速能力還越來越快。
但至少在t3的刹車點之前，賽恩斯還是沒有完全超越秦淼，秦淼依舊在外線與賽恩斯並排。
其實到了這裡之後，賽恩斯就有了一種極其不祥的預感。
而很快，賽恩斯的預感就成真了。
秦淼又是一腳內線的晚刹車，甚至賽恩斯是已經到了自己的極限刹車點之後才踩下的刹車，可是秦淼的刹車位置還是在賽恩斯的前麵。
賽恩斯就不明白了，雖然t1和t2這兩個彎道可以給輪胎稍微提供一點溫度，但是這麼點的距離也提高不了多少啊，秦淼這個b人到底是怎麼在這麼極限的距離將自己的車刹住的啊？
憑什麼啊！
而事實上，秦淼這還真是靠自己的操作刹停的。
隻不過秦淼的操作比較極限，畢竟t1和t3這兩個彎道都是重刹區。
秦淼就將自己的刹車權重調到了前輪。
有人就要說了，這樣刹車有很大的可能性會讓賽車的前輪抱死。
所以秦淼在刹車的過程當中是動態地將刹車權重比緩緩地向後輪調整。
也就是說，前輪隻負責最重要的那段刹車，這個過程之中因為刹車盤的熱輻射，也是可以給輪胎升溫的。
並且秦淼是在輪胎即將抱死的前一個瞬間將刹車比重向後調整，也因此整個過程之中前輪都很高效地參與到了輪胎的刹車之中。
而與此同時，秦淼賽車的後輪也一直給賽車提供製動力。
最大程度的減少了賽車的製動距離。
當然了，最關鍵的原因其實還是秦淼使用的是軟胎，使用軟胎的刹車距離肯定要比使用中性胎的更短。
同時，等賽車到了彎心之後，秦淼的前輪也沒有那麼強的製動力了，可以更加輕鬆地入彎。
這種操作也是有車手知道的。
甚至可以說，這種操作就是入彎階段最好的操作方法。
惟一的缺點就是複雜，因為f1賽車沒有電子控製係統，所以在這個過程之中，賽車權重的變化得全程手操。
需要你用手去轉動方向盤上的刹車比重旋鈕。
要知道，在刹車的時候，車手的脖子承受的瞬間壓力可能達到4g。
在這個過程之中不但需要保持頭腦的清醒，手還要去進行這樣的精細操作，也因此這種操作的失誤率高到恐怖。
所以這種入彎方式的普及度不高，就算知道也不會去這麼乾。
因為太難了，而且就算你利用這種方式成功入彎了，一個彎道帶來的速度提升可能也就0102秒。
但是如果這個過程之中操作失誤，帶來的後果就是衝出賽道，或者輪胎鎖死。
這樣的損失可能就到了一次失誤1秒以上了。
所以這種操作性價比很低，就連身體素質強如秦淼，也就隻是敢在比賽開始之前的五六圈，體能很充沛的時候這麼玩。
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