羅天行看著他胸有成竹的樣子，突然明白了什麼似的笑起來：“合著你這是早就盯上武直10e了？行，既然你都這麼說了，我再給你透個底——這機型的出口許可剛批下來沒多久，你們這單要是能成，就是武直10e的首筆海外訂單，價格上我給你爭取個最優惠的折扣。”
林毅拿起資料，指尖在封麵上輕輕一彈：“那就多謝羅總了，我回去跟客戶對接，有消息馬上給你回話。”
其實林毅是知道國內的直升機發展是多麼艱難的，殲擊機的發展已經夠艱難了。從仿製殲5開始，到殲6、殲7都是仿製。殲8也不過是殲7的雙發放大版。
殲11是蘇27的仿製版，殲15是蘇33的仿製版。也就殲10和現在新的隱身戰機是自研的。
1956年殲5首飛成功的背後，是蘇聯專家撤走後國內技工用遊標卡尺一點點丈量米格17φ圖紙的艱辛。當時沈陽飛機製造廠的工人們在零下20度的車間裡，用最原始的樣板法加工機翼曲麵，僅發動機葉片的研磨就報廢了3000多片才達到精度要求。
這款新國內首款噴氣式戰機的仿製之路，暴露了工業基礎的薄弱——機身鉚釘間距誤差一度超過2毫米，不得不靠老師傅手工逐個調校，最終767架的產量背後，是無數個通宵達旦的攻關。
殲6的研製更是充滿波折。1958年項目啟動時，蘇聯提供的米格19資料殘缺不全，科研人員隻能對著幾架樣機逆向測繪。
1960年首架原型機試飛時，因國產渦噴6發動機葉片強度不足，在空中發生震顫，試飛員吳克明冒著生命危險駕機迫降。
此後三年間，發動機故障導致的事故占比高達60，直到1963年采用高溫合金新材料才解決問題。
而同時期啟動的殲9項目，作為國內首款自主設計的三角翼戰機，因氣動布局計算失誤，在1961年首飛前就因機翼顫振問題被迫下馬，不過研發團隊積累的2000多份風洞試驗數據，後來成為殲8的重要技術儲備。
殲7的仿製之路也是持續了整整十年。1961年獲得米格21圖紙時，正值中蘇關係惡化，關鍵技術參數被刻意隱去。
成都飛機製造廠的工程師們用算盤計算氣動參數，在沒有計算機輔助的情況下，手工繪製出上萬張零件圖紙。1966年首飛成功後，戰機在跨音速飛行時出現強烈振動，科研人員在機身上貼滿毛線，通過高速攝影觀察氣流走向，最終在機翼前緣加裝渦流發生器才解決問題。
而同期的殲12“空中李向陽”項目，為追求輕量化采用下單翼布局，卻因航程過短僅500公裡）和載彈量不足僅2枚導彈），1978年完成試飛後仍被終止發展，成為國內航空史上“因指標極端化而失敗”的典型案例。
殲8的自主研製堪稱“十年磨一劍”。1965年設計方案確定時，因缺乏大型風洞，氣動布局驗證隻能依賴15模型的低速試驗。
1969年首飛成功後，戰機在超音速試飛中暴露出方向舵卡滯問題，連續三架原型機在試飛中失事。
1975年定型時，原定的火控雷達因研發滯後，不得不沿用殲7的測距器，導致初期型號不具備全天候作戰能力。
而1970年啟動的殲13項目，試圖采用邊條翼布局提升機動性，卻因國產渦扇6發動機研發失敗渦輪前溫度始終達不到設計值），在1981年耗儘5000萬研製經費後黯然下馬，留下23萬張設計圖紙和未完成的原型機。
殲10的誕生伴隨著更嚴峻的技術封鎖。1986年項目立項時，美國拒絕出售電傳飛控係統技術，國內科研人員隻能從研製殲82act驗證機起步，在1990年首次實現數字式電傳操縱，卻在試飛中發生縱向振蕩，試飛員雷強連續17次調整控製率參數才穩住戰機。
1998年首飛前，因俄羅斯遲遲不交付a31fn發動機，也就是大名鼎鼎的三姨夫。項目差點陷入停滯，最終靠國產渦噴14發動機應急才完成首飛。
而同時期的殲11國產化，在1998年組裝首架蘇27sk時，因中俄工藝標準差異，機翼對接精度誤差達3毫米，不得不重新設計工裝夾具，僅鉚釘規格就修改了137項才通過驗收。
進入21世紀，殲20的研發依然麵臨“卡脖子”困境。2001年項目啟動時，國產有源相控陣雷達的tr組件良品率不足30，科研人員在合肥微尺度物質科學國家實驗室連續攻關五年，才將性能提升至國際水平。
2011年首飛時，原型機使用的還是俄羅斯a31f發動機，直到2017年渦扇15完成裝機測試，才算真正實現動力自主。
而曾被寄予厚望的殲14隱身戰機方案，因采用鴨式布局與常規布局的混合設計，在2005年競標中因隱身性能不足被淘汰，其積累的隱身塗層技術後來應用於殲20的機身製造。
從殲5到殲20，國內戰鬥機發展史上的每一個裡程碑，都伴隨著多個下馬型號的悲壯鋪墊。
那些未能翱翔藍天的原型機——從機翼折斷的殲9到航程不足的殲12，從發動機夭折的殲13到競標失敗的殲14，共同構成了國內航空工業從仿製到創新的艱難足跡。
正是這些成功與失敗的交織，讓今天的殲20在隱身、航電、動力等領域的突破顯得尤為珍貴，也印證了“自主創新從來沒有捷徑”的深刻道理。
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