每個航司都有運行部門，叫運行指揮中心。
每個部門都有運行處室，主要管理該部門的航班相關運行工作，受運行指揮中心監督。
運行有點像警察，指揮協調工作。前身也叫運行協調處。
拿空姐部為例，排班，各類資格增加，崗位變更，機型資格增加減少，培訓安排，績效，假期鎖班審批，體檢安排，航班流程製定都屬於運行管。
排班很容易理解，就是誰飛什麼航班，他有很多規定，例如執行期不能超時，航班上都有定員，不能超最低定員標準，而且執行航班任務時間也有限製，否則就要換組。有很多局方規定。又要保證每個乘務員收入均衡，就是我們所說的大夜利益航班。
利益航班就是收入特彆高航班，國內過夜和國際過夜收入差三倍，而且國際執行期長，也就是出小時，所以也是乘務員主要收入差距的來源。國內一個航段最多幾小時，也就是飛機起飛到降落的時間。國際通常要飛十幾小時，而且過夜時間特彆長。
所以一個國際班的收入頂很多國內班。
一個乘務員一個月隻能飛80小時，大部分小時和過夜費來自於大班。也就是國際班。
當然利益航班不由運行排，有專門的部門。運行隻負責錄入。運行排的是小班，也就是日常的航班。
流程是指一個組執行航班的航班串。一般跟飛機走。
一個飛機會繞一圈再飛回基地，一般旅客看到的是出發地和目的地，我們叫段。實際上飛機一天會飛很多段，例如廣州至北京，北京至上海，上海至武漢，武漢至廣州，這就是4段。他是繞一圈飛回基地的，這個叫串。一個組執行一個串。
有的串會很長，有很多過夜點，也就是當天不飛回本基地的就叫過夜。
飛行組和乘務組的串不一樣，是分開製定的，一般由運行的流程室管。
過夜都有酒店和後勤保障，這個由其他部門管。
機型的安排和培訓，資格培訓安排，護照安排，體檢安排也由運行管。這個就涉及到很多利益。
崗位，也就是乘務長，頭等艙，乘務員的等級升降由人勞管，但培訓帶飛考核由運行管。
這些涉及飛行小時考核，培訓等，數據由運行完成。
所以運行就是心臟。
上麵有局方規定，職員有執法權，不是領導說了算，任何命令訴求必須合法，否則職員可以反駁，因為違規會被開除，所以其他部門的領導遇到運行都要繞路走，不可能官大一級壓死人。
在合同和人情麵前，一般選擇前者。
所以運行處罰力度很大，沒有和稀泥的可能，都是以手冊為準。
運行領導不好當，基本都是得罪人的事，職員也一樣，但相應的，權力也有傾斜。
來運行理論的部門經理和乘務員也很多，基本爭論衝突每天都有，畢竟都是利益。
一個好的運行人，要熟悉手冊，善於辯論，掌握選擇，口才也要好，膽子也要大。
一般人不喜歡進運行，心理素質要很高，難度也大，當然收入也會高一點，升遷機會也大。
可能一般崗位一年才遇一次的辯論，運行一天要接好幾次，也是紀委的常客。
多大的領導到了運行都要按章辦事，所以很容易看到一個其他部門的經理在和一個運行的生產崗有來有往辯論爭吵。哈哈
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