馬特貝今天起來得晚，每天12點後睡，好像不太好，還是早上起來處理好點，百家號每天15條文章和動態的限製，所以他是先準備好了，等12點一過發完睡覺，這種方法明顯並不節省時間，主要是第二天沒辦法早起。
昨天馬特貝是陪安哥去少年宮上課，又是一天，這很少出門的老頭真的累壞了，晚上回來連美團點餐都不太會用，但蜜雪冰城的聖代確實好吃，不到5元，兩父子吃得美美的，加一份塔斯汀的薯條，但再想點餐就不會點了，想擼個羊毛，外賣的卻不知道怎麼在店消費，隻好點回家再說。
這些傷心事不提，還是回到股票市場，這個周末其實消息挺多的。
國家現在確實在有秩序地推動資本市場的建設，也開始從上而下地肅清那些係統內的不法分子，易會滿被立案調查，對a股市場的短期衝擊已被市場消化，中長期來看，金融反腐深化與監管框架優化將夯實市場健康發展的基礎。
2024年以來，證監會係統已有副主席王建軍、原發行監管部副主任李筱強等多人被查，此次調查是金融反腐的延續。儘管短期可能引發對監管體係內部問題的擔憂，但長期來看，高壓反腐有助於清除權力尋租空間，減少“偽市值管理”“財務造假”等亂象，提升市場公信力。
中央彙金公司通過類“平準基金”操作穩定市場，央行配套貨幣政策工具提供流動性支持。疊加“十五五”規劃對科技創新、綠色經濟的傾斜，預計半導體、人工智能等戰略新興產業將獲得更多資源傾斜，成為市場結構性機會的核心來源。
從兩融的數據也大概可以看到市場現在的偏好也在逐步改變。
融資買入餘額最大的板塊是半導體1422億，第二是證券1090億，第三是軟件服務949億，第四是互聯網服務905億，第五是通信設備870億，第六是電子元件772億，第七是銀行730億，第八是電池559億，第九是汽車整車558億，第十是汽車零部件516億。
這代表了市場內願意加杠杆資金的態度，也接近市場本身的態度，但未來會怎麼變化可能才是關鍵，馬特貝還是堅持觀察汽車整車的機會。
昨天另一個國內產業的大事件估計是9月13日，商務部公告對原產於美國的進口相關模擬芯片發起反傾銷立案調查。
光是江蘇省半導體行業協會提交的文件，調查期內，原產於美國的申請調查產品的價格持續大幅下降，對華出口的傾銷幅度高達300以上，申請調查產品占中國市場份額年均高達41。從絕對進口量來看，申請調查產品的合計進口數量呈持續大幅上升趨勢，2022年至2024年，合計進口數量分彆為11.59億顆、12.99億顆和15.90億顆。
外圍上周事情也很多，但昨天最大的新聞應該還是英偉達縮減雲計算業務，這估計是對衝甲骨文那個合約的風險？都是雲計算業務，甲骨文大幅增加，簽了最大的ai公司openai，英偉達則退出相關業務，其實馬特貝更好奇的是，美國或華爾街在這些投資在算力方麵到底能形成多大的產出？
現在回想一下，deepseek那一下，確實給力，老美那些人幾乎都演不下去了。
最後，也是最重磅的消息，3商用落地的信號出現了，但什麼時候出來，還不好確定，因為馬特貝發現3的規則最終可能不僅僅是車的智能化，而是要提升到車路雲，也就是道路智能化的層麵，那通信就成了不可或缺的一個優化環節，要這樣，會不會3的商用落地今年很難出台？畢竟道路智能化的進程不是車企能決定的。
如果按這個節奏，出台的日程會不會受到影響？今年恐怕沒戲？
但這種情況，對車企有多大影響，大概率也能猜到，通信業務方麵，華為幾乎是一麵倒的優勢吧？
從ai的查閱情況分析，3商用落地的時間窗口：試點先行與全國性推廣的節奏分化。
北京、武漢、深圳等地已在2025年上半年批準3級有條件自動駕駛商用，國家層麵的聯合審批預計在2025年6月完成。華為等企業已明確時間表：7月起，尊界s800、問界9等車型率先搭載ads4係統上路測試，標誌著技術驗證與法規落地進入實質階段。這意味著2025年q3q4將出現首個3商用試點，但全國性規模化應用需待2026年後基礎設施進一步完善。
車路雲協同確實對3商用構成製約，但影響呈現區域分化：
試點城市已具備基礎條件：深圳坪山區實現440公裡全域開放，廣州建成378.4公裡車聯網專用網絡，這些區域通過路側單元rsu）、邊緣計算節點的密集部署，可支撐高速3的試點商用。
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全國性覆蓋仍需時間：重慶計劃到2027年建成2500公裡智能道路，其他城市的基礎設施建設普遍滯後。因此，2025年3商用將集中在少數試點城市，全國推廣需依賴2026年後新基建加速。
車企策略：技術冗餘對衝基礎設施短板——華為ads4係統通過多傳感器融合+車端超算如尊界s800配備36個傳感器和oe多專家網絡），在無道路協同的場景下仍能實現3功能，降低對路側設備的依賴。這種技術路徑使車企可在基礎設施尚未完善的區域提前布局，為2025年試點創造條件。
華為係：全棧自研構建護城河：ads4係統重構感知、決策和安全冗餘體係，通過激光雷達+毫米波+攝像頭的融合方案，在極端場景下的事故率較人類駕駛降低40，形成與特斯拉純視覺路線的差異化競爭。
傳統車企：依賴外部供應商麵臨風險：如奔馳、寶馬等外資品牌雖計劃2025年在華推出3車型，但核心算法仍依賴obieye等供應商，可能在數據閉環和迭代速度上落後於華為。
華為通過車路雲一體化生態如與中國聯通共建5ga車聯網創新基地、聯合漢鑫科技開發ai+交通解決方案），將通信模塊、路側設備、雲控平台深度綁定，形成“硬件+軟件+服務”的閉環。
華為的通信優勢：技術壁壘與市場份額的雙重護城河：
通信協議與標準主導權：華為主導製定cv2x輻射抗擾度國際標準isotr2025），解決複雜電磁環境下的通信穩定性問題，動態頻譜分配機製使通信誤碼率降低60，這一技術優勢使其在車路協同領域難以被替代。
端到端解決方案覆蓋全場景：從車載終端tbox）、路側單元rsu）到雲端平台v2xserver），華為提供全棧自研的解決方案，而百度、高通等競爭對手僅能提供單一環節產品，生態整合能力較弱。
v2x市場絕對領先：華為與千方科技等企業占據60以上市場份額，其rsu產品在全國20個城市規模化部署，單套設備年運維成本降至5000元，形成規模效應。
政企協同構建生態壁壘：華為與20個車路雲一體化試點城市中的15個建立合作中央人民政府，通過“政府項目+車企預裝”的雙重綁定，鞏固先發優勢。
3商用落地不會因道路智能化滯後而完全停滯，2025年q4將在試點城市實現小範圍商用，但全國性推廣需待2026年車路協同基礎設施覆蓋率突破30參考重慶2027年目標）。華為憑借通信技術、市場份額和生態整合的三重優勢，在車路雲協同領域形成“贏者通吃”格局，但其需警惕數據合規風險與車企自研技術的潛在顛覆。對車企而言，選擇華為生態意味著快速落地但喪失部分自主權，堅持自研則需承擔更高的研發成本與市場風險，這一博弈將深刻重塑智能汽車產業的競爭版圖。
這周的消息真的比較多，但關鍵還是看下周的市場怎麼反饋，而整車板塊要想啟動，光看華為四界力度夠不夠？一個比亞迪的市值就接近華為四界，所以，比亞迪走出近期的低穀，對汽車整車板塊也很重要。
馬特貝覺得還是要好好觀察，從五一後開始投資北汽藍穀了，7.85的成本，現在跟整體市場來看，也隻能算略有盈餘，不要著急。
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