b乎上曾經有一個提問
——在正副機長都失能的情況下，一個骨灰級級彆的飛行模擬器玩家能否安全降落飛機？
作為一個駕齡5年，飛行時長超過3000小時，並且在26歲時就拿到了航線照、並順利通過機長晉升考核的‘天賦型’飛行員。
顧輕舟當時的回答是
——隻要該玩家能夠通過任何方式與任意地區空管、塔台、哪怕是航空公司取得了聯係，那麼該玩家就已經成功了百分之90了。剩下的百分之10與技術無關，純靠運氣。
因現在的主流客機幾乎都配備了包括降落在內的完全自動駕駛能力（盲降係統），隻要玩家知道正確的著陸頻率，在正確的時候放起落架和擾流板，收襟翼，其他的交給飛機‘自己’操作就夠了。
最多就是在飛機落地成功後踩刹車、拉手刹和拉反推杆。
那麼顧輕舟的意思是不是客機的正副機長都是擺設，每趟航班隻需要雇傭兩個經常玩模擬器的玩家就行了？
當然不是。
因為這個提問設置的前提是‘客機沒有出現任何故障，但是正副機長身體失能’。
機長和副駕駛最大的作用不僅僅是駕駛飛機，更要有在關鍵的時候處理危機的能力。
比如說飛機遭遇機械故障、撞鳥、或者遭遇了惡劣天氣等等。
要知道。
2018年一整年。
一共發生了200多起空情事故。
是不是很多？
但是這200多起空情事故中至少百分之95以上都是‘未遂’。
也就是被飛行員成功處置，並迫降成功了。
也是在2018年。
該年一整年一共有523人死於空難事故。
是不是又覺得很多？
但是2018年一共發生了好幾起十分嚴重的空難事故。
造成死亡人數最多的是古巴航空空難。
一共造成了111人死亡。
經過事後調查。
釀成此次空難事故的原因是飛行員操作不當。
由於機長在計算飛機的重量和平衡方麵出現了嚴重誤判，所以才釀成了此次慘烈的空難事故。
該年度第二、第三慘烈的空難事故僅僅相隔幾天。
先是2月11號俄羅斯一架安148型客機墜毀，造成了71人死亡。
僅僅時隔7天後。
也就是說2月18日，伊朗一架ATR72型客機失事墜毀，造成65人死亡。
這兩起空難事故的原因與機械故障和惡劣天氣有關。
但如果飛行員‘神級’發揮。
未必不能迫降成功。
所以看似現代客機已經越來越智能化，飛行員的作用越來越小，甚至逐漸被人工智駕取代。
但真正遭遇了各種意外情況。
飛行員的作用才是無可替代。
畢竟人會變通。
ai和人工智駕不會！
所以任何一名技術精湛、經驗豐富、心理素質過硬的飛行員。
在任何一家航空公司都是一筆‘寶貴的財富’。
要不然航空公司又不是做慈善的。
為什麼會花幾十甚至上百萬年薪養著那麼多飛行員呢？
不過現在這架空客a319客機遭遇的情況。
倒是和b乎的那個提問有一些相似之處。
除了副駕駛的腦袋掛在了擋風玻璃上，另外兩個機長不也身體失能了嗎？
所以如果顧輕舟隻是想把這架‘機長失控’但是飛機並沒有‘失控’的飛機平安飛回去。
很簡單。
隻需要聯係上地麵管製。
然後根據地麵管製的指引迫降在川蜀盆地的任意一座機場即可！
至於輸入正確的著陸頻率、收襟翼、放起落架和擾流板，落地後踩刹車和拉起反推杆。
基操而已。
這些操作就連那些經常玩模擬器的玩家都能輕鬆完成。
更彆說顧輕舟是一個駕齡超過5年，拿到航線照的‘老鳥’機長了。
但是真這麼做。
飛機是平安了。
飛機上的人能活下來幾個就全靠命硬了。