“c919哪些地方用上了國產部件？”
對於這種畸形的偏愛商飛敢怒不敢言，隻是全力準備推銷c919，儘可能多吃下一些市場份額，也是他們與供應商共同的利益追求。
……
divcass=”ntentadv”“國產大客機首飛，c919怎樣用9年時間磨礪鋒芒。”
c919首飛的消息幾乎要蓋過航展，當天晚上av著重表揚了一下，還是給足了麵子。
c822和c832就是個例子，進度同樣快的驚人，而且商飛也馬上推動了大型遠程乾線寬體客機：cr929的研發。
從2007年到2016年，c919項目用意想不到方式實現了加速，成為了繼運10以後第二架國產大客機——雖然有點水。
這樣優厚的條件簡直難以想象，可李京越想越不是滋味，因為按照商飛和這些供貨商的談判，c919最大的對手不是波音737，不是空客a320，而是親兄弟c822。
&n國際還和商飛約定，隻要c919獲得訂單，將不會有任何零部件供應限製，甚至可以先出售40台發動機給商飛屯著安心。
就連上麵的態度也是如此，幾大航司隻有東航先買了5架，而且更離譜的是民航總局。
但主力設計工作還是新遠乾的，依靠係統研究院要達到這些要求容易得多，占據主導地位。
在這樣高興和擔憂交織的心情中，11月5日，在阿美大選正式開始的這一天，c919國產寬體支線大客機在魔都浦東機場首飛。
“c919單價約6億元，競爭優勢明顯。”
現在c822和c832的基礎設計工作已經基本結束，地麵靜力試驗機已經進入製造階段。
與之相比fats計劃落後了至少8個月，這種差距還是不可縮短的，簡直讓人難以接受。
同一天，商飛集團堵在了民航總局門口，要求為c919立刻頒發合格證。
c919和cr929基本是同時確立的項目，c919使用歐美的發動機和航電技術，cr929多出來的“r”則是與露西亞聯合研製，雨露均沾。
同級的替代品國內是依然在研製但已經離成功不遠的渦扇20和露西亞rd14，但論經濟性都不如eapx1c。
特納德近期頻繁地聯係各個航天項目他是知道的，心裡其實比較傾向於金毛。
畢竟不再是獨苗，大家雖然也挺高興的，但是更期待的是c822和c832。
c919雖然是國際合作項目，屬於“合資”，但也確實是華國民用航空製造業邁出的重要一步，他們不缺少技術和人才，遲早會推動國產化。
&n國際為c919提供了eapx1c渦輪風扇發動機，這是2009年就確定下來的。
&n航天飛機就要首飛了，雖然是常規動力而非當時宣稱的核動力版本，卻依然領先了naca一大截。
李京作為c919的項目負責人自然希望自己的孩子能更早地首飛，但作為華國人，c822那種國產情懷又實在讓人歎氣。
原世界線，2017年5月的時候c919就進行了首飛，但因為遲遲無法敲定穩定的供貨合同和相關證件頒發，2022年，首飛5年後才能進行商業運營，其中麻煩自不必說。
不管是發動機還是航電基本都是阿美控製的，小部分與髪國合作，所以c919的道路才異常艱難。
李京自然知道這些廠商沒安好心，打的又是合資乾掉國產的主意，但他為c919奔波近10年，又如何能擋住誘惑？
製造反而是小問題，前期試製是政治工程，真正量產降低成本是宜州製造基地的事，首批小超一點預算可以接受。
……
“李，再過幾天，c919就會在這裡首飛了，祝賀你們，擁有了自己的國產大客機。”
必須要在什麼地方領先才行！
這是所有人的想法，naca不接受永遠落後的局麵，即使現在因為各種因素短暫落後幾步，但必須也要在其他地方有優勢你來我往才行。
在魔都浦東機場，商飛的c919項目負責人李京親自到場羅克韋爾·科林斯的高管麥弗遜。
在媒體口中的國產客機“三架馬車”中，c919領先一個身位，率先首飛。
比如商飛。
像土星五號那樣項目終止技術就隨之流失的狀況不能再發生了。
當然主要原因是寬體乾線客機技術歐美依然存在較大限製，所以商飛掉頭想在露西亞這裡找突破口。
c919、cr929，c822、c832。兩個航空公司各兩款同級彆機型，這很符合華國雞蛋不放在一個籃子裡的作風，而國內市場也養得起四種飛機。
本書時間線即將進入2017年，高頻發射以及近地行星探索的坑要填了。
ps：雖然今天隻有兩更，但是6k，也算3更(灬)
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