在需要垂直起飛時，四台npae實際上能輸出最大270噸（50000米以下）的推力，飛行起來後則利用尾部的兩個水平噴口工作，最大可輸出130噸推力（50000米以下）。
20噸的推力數據是在真空狀態下，大氣層內則截然不同：
npae以甲烷作為燃料，在大氣環境中利用核反應堆加熱到超高溫，使其膨脹在管道中高速噴出，這是第一個推力來源，也是真空環境中唯一的推力源，推力20噸；
如果在大氣環境中，高溫下的氣態甲烷會與大氣中的氧氣反應，變成二氧化碳和水蒸汽繼續膨脹，相當於傳統的甲烷發動機，雖然大氣中的氧氣含量不如液氧，但在n90最需要動力的低海拔條件下空氣密度較大，這種渠道依然能提供40噸左右的推力；
第三個推力源是在飛行速度超過音速以後，進取號側部也開有狹窄的可變進氣道，利用衝壓發動機原理，空氣被進氣道壓縮後被反應堆散發的熱量加熱膨脹，再通過拉瓦爾管噴出，一台發動機也能增加75噸左右推力。
三種推力總和，再加上氣尖發動機適應不同高度工況的優勢，使npae大氣層內的推力峰值實際上在50至68噸上下浮動。
而在超音速條件下，進取號的棱角外形會使前部產生角度很大的激波，包裹住機體使整體阻力大大降低，約能降低三分之一的空氣阻力。
b70女武神也是采取的類似原理，相當於用氣動獲得了30以上的推力，一定範圍內飛得越快越節省燃料。
限製進取號運力最大原因在於50公裡到100公裡之間的這一段，稀薄的大氣讓推力急劇下降，使得上行運力不得不限製在20噸。
但其卻讓進取號的下行運力十分可觀，安全範圍內可以最大達到100噸，是上行運力的5倍左右。
截然不同的工況使進取號的自動化係統也極其複雜，人力操控完全是癡心妄想，隻有09精妙的運算模型以及豐富數據支持，才不至於導致機毀人亡。
包括空天飛機、傳統載人飛船在內，實際上這些高科技裝備永遠是計算機比人類更可靠，更安全。
進取號起飛的條件並不嚴苛，作為設計需要在火星甚至土衛六上起降的通用型穿梭機，進取號能夠在絕大多數陸地、非腐蝕性活潑液體中中起降，現在的起飛場也不過是加強的硬化水泥地麵而已。
幾乎是以躺著的姿勢坐在椅子上的謝廖夫迅速感受到了從下而上的加速度，然後就看到側舷窗中的塔台迅速消失，外麵隻剩下淺藍色的天空。
“再快一些，我感覺得到現在氣尖發動機出力不多！”
孟森林聽到了他不滿的催促，雖然沒有回應卻還是微微增加了拉杆幅度。
隨著速度的增加進取號的姿態逐漸後仰，使駕駛艙前部的棱錐與前進方向重合，其刺破空氣產生的震動越來越劇烈，然後突然變的穩定下來，整架穿梭機開始乘著激波飛行。
在前些天的測試中，進取號這時候應該就已經超過了4000米高度，不過現在它依然在保持爬升動作，仰角越來越大，沿著地球自轉的切線方向不斷加速。
六台發動機的推力大部分都開始向尾部的兩個噴口集中，維持合力方向。
當舷窗外天空的顏色從淺藍到深藍，最後極度加深到分辨不出的黑色，孟森林就已經知道自己越過卡門線了。
第一階段加速到此結束，轟鳴的發動機停止輸出，機體的震動也徹底消失，一直將他束縛在座椅上的力量也不再存在。
下一次加速在40分鐘後，那時候再向目標軌道的切線方向加速一會兒，進取號就進入軌道了。
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