駕駛艙中，一時間一晃而過，已經到了洛杉磯機場五邊上空，通過最後進近定位點了。
在過去的四個小時，徐蒼真就是依靠主電動配平始終操控飛機的俯仰。即便是在終端區，管製甚至對下降率有要求，徐蒼都能相當精確地滿足管製的要求，其操縱精細度直接把晁寧和副駕駛給看傻了。
最後四個小時，機組並沒有換班。不過，晁寧倒是讓副駕駛通知了另外一個機長，結果那機長表示沒有意見，一切聽從徐蒼的指示。
隻能說木華航空這後麵換上來的機長有些太聽話了，當真就是做好自己工具人的角色，不會發表任何一點兒自己的意見的。
對徐蒼來說，這種配合的人自然是最好的。可是，對於彆的普通飛行員，這種機長其實顯得就不太負責任了。
不過，徐蒼還沒有無聊到去管彆人，反正跑道已經近在眼前，再過幾分鐘，他的煎熬旅程也就能結束了。
高度一千英尺，塔台已經給了落地許可，徐蒼左手甚至都沒有搭在推力手柄上，而是整個人趴在駕駛盤上，下巴就抵在駕駛盤中間，右手直接垂下了，由於長時間舉著，右手著實有些酸痛。
取代右手作用的自然就是左手，徐蒼左手穿過自己下巴，交叉著抓著右邊的駕駛盤扶手，很是隨意地用左手食指在調整這主電動配平。
看著徐蒼這散漫到極致的狀態，連推力手柄都不管的，晁寧眼角抽動幾下。他可以理解徐蒼的狀態，畢竟手動飛了四個多小時，任誰都有些頂不住。可畢竟是要落地了，總該是要慎重一些吧，哪有這麼隨便的？
不過，晁寧並沒有提出什麼意見，因為即便徐蒼采用如此彆扭的操縱手法，可飛機依舊極為規整地保持在標準下滑道上，沒有一絲一毫的偏差。
高度五百英尺！
徐蒼打了個哈欠，眼角瞥見旁邊的晁寧：“你搭著油門唄。雖說我覺得不可能，但是萬一出什麼意外狀況要複飛，我怕左手趕不上。如果要複飛，你就負責加個油門，不算難事吧？”
光是加個油門，那自然是不算難事的，晁寧很是順滑地點點頭：“複飛時機聽你口令？”
徐蒼收回目光：“嗯。如果沒什麼事，聽我口令，幫我把油門也收光了。”
晁寧一聽這話，徐蒼分明是真的不願意動右手了，他就要保持這個姿勢完成落地。
不過，晁寧還是應了下來。
“不用我落地前加一把油門再收回嗎？”
這個動油門的手法是俯仰卡阻下落地的常用手法，即是在接地前夕，猛加一把油門，在突然加大的推力下，飛機機頭會自然上仰，以此來建立接地姿態，此後迅速將油門收回，大部分是直接收光，然後等待飛機自行下落。
這種落地手法通常接地載荷會比較大，因為畢竟沒有一個較為柔和的姿態建立與減小下沉的過程。
不過，特殊情況下，落地落得重一些也僅僅是取舍而已。隻要不是太過誇張，公司或者局方都不會因此找麻煩。
然而，對於這種默認常規的手法，徐蒼隻是輕微地搖了搖頭：“不用，咱們正常落地。”
晁寧不太理解：“那還是一把收光嗎？要我看著飛機下沉配合收油門嗎？”
要是正常落地，那飛機姿態的建立和油門就需要配合在一起，不然哪裡能叫正常落地？
“不用，我下了口令收油門的話，一把收光就行。”
徐蒼甚至直了直，稍微往風擋外看了一眼：“就這麼決定了。你隻有兩個動作，複飛加滿油門，或者落地收光油門，不要有自己的想法。”
晁寧嘴角抽了抽，徐蒼還真是把自己當成沒有自我意識的工具人了。不過，說實在的，俯仰卡阻落地對他來說還是有些難度。
即便是在模擬機上一直都能比較良好地落下去，但是那是模擬機，又沒有心理壓力，怎麼能跟實際航班一樣？如果現在真讓晁寧單獨把這飛機落下去，晁寧壓力還不小呢。
雖說從心底裡上來說，晁寧感覺徐蒼也太不把俯仰卡阻當回事了，但鑒於徐蒼此前那神乎其神的事跡，他還是覺得信任徐蒼比較靠譜一些。
於是，晁寧不再有什麼異議，隻負責當好自己的工具人即可。
高度兩百英尺，飛機進入決斷高度以下，轉入目視階段。然而，徐蒼並沒有抬頭，還是耷拉著腦袋，看著駕駛艙內的pfd。
一直到無線電高度表報出五十英尺，徐蒼終於將目光放到了外麵。正常在這個時候，可以稍微嘗試帶一下杆來建立著陸姿態了。
不過，五十英尺的高度還是有些高了，就算是起始建立姿態也不能動作量太大，試探性即可。如果一切正常，在三十英尺左右就可以比較大幅度地正式增加飛機姿態了。
然而，不管是帶多帶少，那都是在增加飛機姿態，以便逐步減小飛機下降了，卸去飛機的能量，為接地做準備。
可徐蒼反其道而行之，在五十英尺的時候，竟然往前打了點配平。這一個動作直接把晁寧給看傻了，要落地了，哪有往前打配平的？人家都是減小下沉，這往前打配平不是在加速下沉嗎，這還怎麼落地？
莫不是徐蒼飛了四個小時，累得已經開始神誌不清了？
這個念頭一出現，那便是無法遏製，的確也不是不存在這個可能性，畢竟這個操作實在是違反常理。
“自己該不該接過操縱？”晁寧心裡想著。
然而，也不知道是不是徐蒼有讀心術，在晁寧念頭升起的刹那，徐蒼慵懶的聲音響起來：“不要分神。”
晁寧怔了一下，旋即臉色驟變。這並非來源於徐蒼的話，而是在於飛機在下降到無線電高度接近三十英尺的地方，他所預想的飛機加速下沉並沒有出現。
在三十英尺的高度，對於翼展遠大於737的波音777來說，地麵效應已經非常明顯了，而且不得不說，波音777畢竟是最新機型，那氣動布局肯定是要比737等老機型要更好，其在進近速度上就能看出來。
波音777這麼大的飛機在進近速度上比波音737其實大不了很多，由此可見，兩者在氣動布局上的優劣。
不過，倒也不是波音在737等窄體機領域沒有升級的能力，一切都是以利益為考量。改個737的布局，那就是十幾二十億美元的研發投入砸進去，能用737拖著，誰會嫌棄省上不到二十億美元的資金投入呢？
正是由於波音777那冠絕天下的氣動能力，加之地麵效應愈發明顯。此間，在徐蒼往前打了配平後，飛機好像是被什麼托舉起來，根本就沒有出現特彆明顯的下沉。
而且，由於徐蒼是繃住油門的。講道理，在這個時機，油門總該是要收一些的，畢竟徐蒼的入場高度，能量等等都是沒有問題的。油門收得晚，那飛機積累的能量不但去不掉，還愈來愈多，那就容易導致飛機始終要頂著，不然下不去。
也就是因為這個原因，所以徐蒼在低高度下，需要往前大一點兒配平，否則飛機在超低空，不但下不去，甚至有可能往上飄起來。
但是呢，徐蒼之所以要這麼乾，要將飛機處理到一個能量偏大的狀態，為的就是後續對於油門的操作。
正常落地下，油門都是配合飛機出姿態的情況下，柔和一致地收掉，是一個過程。但是，由於俯仰卡阻，飛機就不太容易比較順滑地出姿態，這跟技術沒有太大關係，而是由於俯仰配平跟升降舵的作用方式的差異，徐蒼也沒想著利用自己的技術去抹平這個差異，所以才想著改一下手法。
此前，徐蒼跟晁寧說過，落地要一把收了油門。在通常情況下，這種收油門的方式就是在能量偏大的時候使用的，接著帶住杆，以一個相對較小的姿態接地。
對於一個熟練的飛行員來說，一般不會落成這樣，隻有在能見度不好的時候才會故意選擇這種大能量，頂著飛機下去的手法。為什麼呢？因為在能見度不好時，飛行員需要隨時做好複飛的準備。
在稍高一些的高度，那倒是無所謂。但是在低空環境下，那就必須要考慮一個比較極端的問題，那就是零高度複飛。
彆看737的手冊上標注此飛機具有零高度複飛的能力，但並不意味著零高度複飛就是一個隨隨便便就能被接受的操作。在任何一間航空公司，任何一個飛行教員，對於零高度複飛都是相當謹慎的，因為其中牽扯到接地後複飛和擦機尾等極為尖銳的問題。
零高度複飛的問題就在於渦扇發動機的推力增加具有滯後性，也就是油門加上去了，但是發動機推力跟著加上去需要一定的時間。這就導致在超低空，如果飛行員決定複飛，就算一把油門頂上去了，可發動機真正推力上來還要等一小會兒，這一小會兒就會引起飛機的持續性掉高度。
這個高度通常是在二十到五十英尺，對於即將落地的飛機來說，這個損失的高度就容易使得飛機先行接地，而且複飛帶杆量太大，還容易擦著機尾，相當危險。
因此，在這種能見度低，隨時有可能低空複飛的情況下，飛行員會故意讓飛機保持一個過量的能量。如此一來，真要是複飛了，由於飛機本身能量就很足，勁兒大，即便是推力有些延遲，但是不至於掉多少高度，這就降低了超低空複飛所帶來的一些危險。
當然了，這種頂著杆下去的手法也會引起一些問題，最常見的自然就是對於手法不嫻熟的飛行員來說，那極其容易導致平飄距離長。在一些四千多米的跑道上，飄遠一點兒也算不得什麼大事，大不了回頭搞個平飄距離長的硬警告，被質量中心訓一頓。
可要是在短跑道，這麼飄著，那是要出大問題的。
所以啊，飛行這東西那是有舍有得，就靠著一股子硬功夫，片刻弄虛作假不得。
彆人是為了給複飛創造一個良好的能量狀態才故意將飛機搞得勁兒大，可徐蒼是因為油門隻會一口氣收光，那這就屬於為了一盤醋而包了餃子了。雖說有些本末倒置，但也無傷大雅，隻要沒出問題。
果然，徐蒼那是繃著油門，頂著機頭下去，飛機速度一下子就開始往上飆了。不過，這種過程不能持續太久，當然了，徐蒼也沒打算讓這種過剩能量的狀態持續太久。
在大約三十英尺的樣子，徐蒼開始往後持續打配平，一刻不停的。不過，由於俯仰配平的行程要遠小於升降舵的直接操控，所以彆看配平輪嘩啦啦地轉著，世界上俯仰上的輸入沒有那麼大。
在配平輪往後轉持續不久下，大約在二十英尺的高度，徐蒼陡然下令：“收光！”
晁寧倒是不遲疑，一把將油門全部給收掉了。而徐蒼在油門的那一刻，頓了一下配平，在發動機聲音都已經明顯消退的時機下，徐蒼再度開始往後打配平。自此之後，徐蒼的主電動配平就沒有停過。
由於此前飛機能量很大，所以，一把將油門收光並不會使得飛機快速泄了力，而是在俯仰配平的作用下，飛機姿態緩緩增大。在小飄了三四秒後，徐蒼從目視來看，感覺姿態差不多出來了，於是配平停止。
神奇的是，在配平輪結束轉動的一瞬間，飛機起落架恰好落到跑道上，兩者相差幾乎微不可聞，端是珠聯璧合，精巧無比。
飛機一落地，徐蒼立時鬆開駕駛盤，左手朝著晁寧平攤著：“交操縱！”
晁寧哪裡敢放鬆，馬上接過操縱，反推，減速板全部用上。
徐蒼往後麵一仰，右手放在膝蓋上，微微有些顫抖。前麵這右手連打接近四個小時的配平，手都麻了。原以為這次波音777的跨洋飛行會是輕鬆寫意的，哪裡知道如此辛苦。
不過，再怎麼說也算是安全落地了，期間沒有出現什麼問題。在滑到一處遠機位後，晁寧一切發動機，便是急不可耐地問道：“我感覺可以模仿正常的拉平過程啊，五十英尺的時候往後大一些配平，我應該可以配合上配平的。”
“配合什麼？”
“柔和一致地往後帶杆啊，配平不是正好可以符合這個要求嗎？我也是機長，可以看得出來下沉的，也能修正好油門的數值。”
徐蒼晃了下右手，隨口說道：“你回憶一下，你落地時真的是柔和一致帶杆嗎？你有過抽杆嗎？我也有過。有很多人說這個不好的習慣，但是這是不是說明實際航班中落地根本就不會柔和一致地帶杆？即便是在靜風環境下，有幾次飛機能保持不變的下沉？我們是需要通過升降舵來控製飛機下沉的，隻不過有些人動作粗猛，才有抽拉杆的現象。”
“升降舵的反應很快，俯仰配平能嗎？能做得如此精細嗎？不能吧。那就減少它的操縱量，隻在最後二十到三十英尺進行持續性輸入。你知道，我為什麼要選擇大能量落地嗎？”徐蒼反問。
晁寧倒還是看得清楚：“你隻讓我一口氣收光油門，那就隻能頂著大能量下去啊。”
“你有沒有想過，俯仰配平的行程速度是要遠低於升降舵的。所以，在我三十英尺開始往後打配平到落地，實際上俯仰輸入量並不大，這就意味著接地姿態會比較小。什麼樣的飛機狀態才可以小姿態接地啊？”徐蒼笑道：“不過，這也不是很難，想來你也做得出來，是吧？”
晁寧若有所思，沒想到其中還有關於俯仰配平輸入量偏小的考量在，這個關節他是一點兒也沒有想到的，隻能說在境界上，他跟徐蒼差距是有些大了。
而所謂的玄而又玄地境界不談，光是在技術上，徐蒼僅僅用俯仰配平就把飛機飛得跟沒出問題一樣，晁寧質問自己是沒有這樣的能力的，因而在技術水平上，兩者層次也不太一樣。
“當真是全方麵的差距。”晁寧歎了一口氣。
此時，徐蒼已經解開了自己的安全帶。機坪上的客梯車在往飛機靠，擺渡車也準備好了。徐蒼本來睡了好久，不該再困了，但是最後四個小時著實是費神了些，這神經一鬆懈下來，又是困意卷襲。
突然，徐蒼問了一句：“你們木華在洛杉磯有備份的機組嗎？”
“有啊！因為這航班都是要過夜的，為了防止一些意外狀況，在過夜酒店有一套備用的機組，怎麼了？”晁寧奇怪道。