“因此在座的各位領導，無需擔心在修建磁浮線時，周邊居民的抗議行為，因為w磁浮集團可以保證，整條磁浮線均不會產生任何磁力輻射。”
當王昊哲說完第一個係統時，dg的xxx項目代表都不敢相信自己聽到的，因為這個問題時他們苦苦尋求突破的。
就這樣自己無法解決的問題竟然讓w磁浮集團解決了，萬萬不能接受。
其他參加述標的人員都紛紛看向王昊哲，對於王昊哲剛剛的解說也是不敢相信，不敢相信龍國竟然有這樣的一個公司。
“各位，我還沒述標結束呢，請各位靜一靜讓我繼續說完。
第二個主要係統：導向方式。
當前主流的磁懸浮列車是利用電磁力的作用進行導向。
一般分為常導磁吸式和超導磁斥式兩種方式：
常導磁吸式的導向係統與懸浮係統類似，是在車輛側麵安裝一組專門用於導向的電磁鐵。
車體與導向軌側麵之間保持一定間隙。
當車輛左右偏移時，車上的導向電磁鐵與導向軌的側麵相互作用，使車輛恢複到正常位置。
控製係統通過對導向磁鐵中的電流進行控製來保持這一側向間隙，從而達到控製列車運行方向的目的。
超導磁斥式的導向係統由三個方式實現：
第一是在車輛上安裝機械導向裝置實現列車導向。
這種裝置通常采用車輛上的側向導向輔助輪，使之與導向軌側麵相互作用滾動摩擦以產生複原力，這個力與列車沿曲線運行時產生的側向力相平衡，從而使列車沿著導向軌中心線運行。
第二是在車輛上安裝專用的導向超導磁鐵，使之與導向軌側向的地麵線圈和金屬帶產生磁斥力，該力與列車的側向作用力相平衡，使列車保持正確的運行方向。
這種導向方式避免了機械摩擦，隻要控製側向地麵導向線圈中的電流，就可以使列車保持一定的側向間隙。
第三是利用磁力進行導引的“零磁通量”導向係鋪設“8”字形的封閉線圈。
當列車上設置的超導磁體位於該線圈的對稱中心線上時，線圈內的磁場為零。
而當列車產生側向位移時，“8”字形的線圈內磁場為零，並產生一個反作用力以平衡列車的側向力，使列車回到線路中心線的位置。
在這個方麵龍國w磁浮集團，采用了上述3個方麵的長處，同時進行創新利用主動控製係統。
當列車發生方向轉變時，通過智能控製係統，當需要往左轉彎時，減少左側的磁力強度，同時加大右側的磁力強度。
但是為了保證列車的穩定性，會在每列車廂底部架設磁力平衡穩定器。
通過兩方麵的控製，能夠使列車始終平穩的行駛在磁力軌道上。
第三個主要：推進方式。
當前磁懸浮列車推進係統最關鍵的技術是把旋轉電機展開成直線電機。
它的基本構成和作用原理與普通旋轉電機類似，展開以後，其傳動方式也就由旋轉運動變為直線運動。
直線電機又分為短定子異步直線電機和長電定子同步直線電機兩種形式。
短定子異步直線電機牽引方式是在車上安裝三相電樞繞組、牽引變壓器及變流器等全套牽引裝置，軌道上安裝感應軌作為轉子，車輛一般采用接觸受流的方式從地麵供電係統獲取動力電源。
這種方式結構比較簡單，容易維護，造價低，適用於中低速城市運輸及近郊運輸以及作為短程旅遊線係統。
主要缺點是功率偏低，效率低，不利於高速運行。
超導磁斥式磁懸浮采用長定子同步直線電機。
其超導電磁體安裝在車輛上，在軌道沿線設置無源閉合線圈或非磁性金屬板。
作為磁浮裝置的超導電磁線圈的采用，為直線同步電機的激磁線圈處於超導狀態提供了方便條件。
它們可以共存於同一個冷卻係統，或者同一線圈同時起到懸浮、導向和推進的作用。
dg的tr係列高速磁浮是在軌道上全線鋪設上定子線圈（稱為長定子），車輛上的懸浮磁鐵同時作為直線電機的轉子，而所有的牽引供變電、變流控製、開關控製等設備均設在地麵上。
考慮到定子線圈的電能損耗、反電勢等因素，要將線路上定子線圈劃分了多個區間（稱為牽引分區），每個牽引分區均設有完整的牽引供變電係統。
僅有列車行經的區間的地麵牽引係統在工作，列車在跨分區時相鄰的牽引分區間進行自動交接。
為減少地麵牽引設備的數量，牽引分區的長度要儘可能長（可長達30至50k），為進一步減少定子線圈的損耗，又將一個牽引分區劃分為多個更短的定子段（通常為數百至1千多米），各個定子段通過地麵的開關站控製是否接通牽引電流，這樣一個牽引分區內僅列車所在的定子段是供電的。
為減少列車在段間切換時的衝動，將軌道左右兩側的定子段切換點相互錯開，這樣就保證同一時刻左右兩側至少一側定子段是通電工作的。
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