但是呢，由於現階段內燃機技術工藝有限，完全達不到後世高效柴油機的功率。
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你以為朱祁鈺跳過內燃機車的階段，為什麼不采用柴油發動機的傳統機械結構？是因為他不想嗎？完全是效率太低+能源消耗太大。
眾所周知，明朝的電機出現得早，技術迭代多年，再加上全國推廣技術，民間人才的開發，遠比內燃機更先進。
根本原因是，電機結構簡單，隻有轉子+定子2核心部件），反觀內燃機，內含活塞、曲軸、氣門、渦輪等50+精密部件）。
從輔助係統上看，電機隻有簡單的冷卻+軸承，而內燃機卻多達燃油噴射、潤滑、進排氣、egr等複雜係統。
結構複雜帶來的問題就是，故障率高，造價高。
同樣體積下電機的動力是內燃機的510倍，電機成本低而且不容易壞。
回憶一下，小時候玩的四驅車，為什麼用的電機馬達，而不是內燃機呢？
現代新能源車，隨隨便便乾到1000匹馬力，燃油車有多少車企能做得到？
朱祁鈺身為穿越者，他親身體驗過後世科技，心中自然會有對比。
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為什麼？為什麼？為什麼？
非要按照西方走過的老路，去發展科技呢？不應該選一條更方便，更適合的道路嗎？
就像現代華夏，僅僅用二十年時間，在電機技術就遙遙領先全球。
全世界轉速最快，功率最高，造價最低的電機，都是華夏製造。
朱祁鈺正是因為看到了這一點，所以他更傾向於研發電機。
至於內燃機技術？有了電機如此完美的替代品，隻能去當綠葉吧，主要用於發電機。
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“泰通”列車的啟動，先是由電池組供電。
在到達10公裡h的速度後，接入柴油發電機，持續為六個電機供電。
列車行駛過程中，為了不浪費資源並減少油耗。
通過特殊管道，將驅動電機在高速運轉中會產生的熱氣，還有發電產生的電能通過車載電阻器轉化為熱能，以及將柴油發電機產生的熱氣搜集起來。
全車熱氣會被轉移到牽引車頭的最後方，在那裡燒開水。
等到速度起來之後，會暫時關閉柴油發電機，轉而使用蒸汽發電機供電。
如果有多餘電力，會為電池組充電。
可以這麼說，“泰通”列車集合了“蒸汽動力”、“內燃動力”、“混合動力”。
即便如此，由於技術才剛起步，所以極速不高，隻有80公裡h。
也許有人會說，這也太快了吧？好離譜。
真的快嗎？說兩個數據。
近代“蒸汽機車”的極速可以達到130公裡h，“機械傳動內燃機車”的極速可以達到160公裡h。
“既然它們的速度更快，為什麼不使用呢？”
你不考慮環保代價、製造成本、維護成本、技術工藝的嗎？
目前，80公裡h的速度，已經夠用了，相比馬車的1520公裡h，簡直不要太快。
經過三個月的試運行，目前已知，“泰通”列車一共四節車廂，其中三座客運車廂，一座貨運車廂，總重336.2噸。
如果全程使用柴油發電機供電，跑一趟的平均油耗是4480。
加入了電池組的輔助供電，以及蒸汽發電機的運作，加上可降低風阻的車頭，油耗可以減少到2997。
【受牽引車頭的內部構造影響，做不成高鐵的子彈模型。】
這是朱祁鈺目前能想到，最優解的動力方案。
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