回眸1991！
現在對國泰航空來說，是發起跨國並購的最好時機，為進一步發展成全球性航空企業，奠定紮實基礎。
國泰航空目前的體量，在亞洲僅次於全日空，位於第二位。
如果全球性航空企業排名，從開通國際航班和飛機座位數標準衡量，國泰航空位列世界第七位，管理水平躋身世界頂尖行列。
米國航空市場暫且不談，現在可以用七國爭雄來概括，國泰航空暫時不適合把手伸過去。
1990年之前的歐洲航空市場，可以用“割裂的天空”來形容，各個小國家的航空企業各自為政，保護主義色彩濃厚。
歐洲屁大一點的地方，航空企業林立，僅法國一家就十多家航空企業，日子過的局促的很。
各國之間的航權限製與華夏一樣，成員國之間想要開通航線，就必須進行雙邊航權協議談判。
打個比方；
荷蘭開放了荷英航權，英國航空公司每開通一條航線到荷蘭，就必須允許荷蘭以同等航班量開通一條直飛英國的新航線。
這樣做的好處顯而易見，可以保護本土航空企業免於受到來自其他國家的威脅和競爭。
但隨著經濟一體化的發展和全球化浪潮的出現，來自米國強大航空公司的競爭，暴露出它守舊的弊端。
經過10年努力，歐盟打破管製壁壘，將歐盟視為單一的大航空市場。
這意味著，航空公司可以輕易飛越邊境，在歐盟任何國家設立基地、售賣機票。
歐洲航空公司的黃金歲月一去不返，想在政策保護的天空下壯大自己，已經成為逝去的一個夢想。
在隨後的日子裡
航空自由化浪潮出現了，低成本航空出現了，因為運營不善引起大量航空企業破產的案例也出現了，合並統和成為主流。
要想在全球大市場中贏得生存權，就必須發揮協同效應，用規模優勢和網絡優勢為自己拚出一條路。
時至今日
歐盟航企內部整合大致落下帷幕，可以並購的目標不多了，眼下就有一個黃金般的機會，那就是荷蘭kl皇家航空公司。
這個所謂的皇家航空公司名副其實，但也用不著過多在意，因為荷蘭作為歐洲最低調的皇室，存在感幾近於無。
國泰航空公司並購哪一家歐洲航企不重要，重要的是取得歐洲立足點，自由在歐洲開拓業務，增設航線，擴大歐洲內部以及到亞洲地區國際航班。
王耀城布局歐洲的商業版圖，並不是在歐洲並購很多重量級企業，給財團企業名單增加長長的一段兒。
完全不是那樣。
彙豐銀行並購英國斯敏士銀行之後，經營規模和管理資產將突破萬億美金，位居世界跨國銀行第二位，量變產生質變，引導彙豐銀行走向頂尖行列。
其管理資產規模，僅次於世界第一大銀行三菱東京ufj銀行175萬億美金。
這是一個最鮮明的範例。
旗下企業通過全球化並購的腳步，急速發展壯大，業務和資產遍及全球，起到一加一大於二的作用。