760a犯不著那麼奢侈，上五係這種氣體阻尼避震就不錯。操控性不需要寶馬這麼高，照著奔馳來。
缺乏參數構建模型，需要一點一點的調試，工程量好大……
空氣懸掛除了貴和複雜外，並不是很高級的東西。53年通用汽車首個在客車上使用空氣懸架。到60年代老美中大型客車的空氣懸架裝配率超過百分之九十。
，成為全球首款搭載空氣懸架的量產轎車。
但所有都是機械式被動空氣懸掛。
主動式電控空氣懸掛需要多組傳感器配合ecu實現，為了實現模式調節可視化，還需要配備屏幕。
正常來說，要等到86年，豐田soarer會成為為全球首款……既然已經要設計複雜的ecu了，連多點電噴也搞了？
多點電噴不是先進到多離譜的技術……
電噴技術的行業領導者是博世和大眾。
67年博世推出djetronic係統，首次在大眾type3平台的車型上實現電子控製燃油噴射。就是在節氣門上設置一個噴油器，在壓力傳感器的支持下，通過進氣歧管將油氣送入每個發動機缸體。
73年博世發布jetronic多點電噴係統，核心是在每個缸體都設置獨立噴油器，采用翼片式空氣流量計直測量進氣量。隨後大眾type3平台的部分高端車型開始使用jetronic係統。
76年升級為ujetronic係統，整合了氧傳感器，實現空燃比的實時反饋修正……
之所以發展了六七年，依舊還是小眾技術，大概三個原因，首先是分立式ecu弱雞的一批，無法勝任複雜的傳感器信號分析和數據計算，抗乾擾能力和故障率非常高。
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其次是給每個氣缸配備獨立噴油嘴，大量傳感器和複雜的線束導致成本飆升。
最後是維養複雜，出了問題，即便是廠家工程師，也要靠經驗進行診斷，還沒有發展出專業的故障檢測軟件……
ecu設計和電噴係統，曲某人沒學過，但作為一名理工男，不論是他第一輛六代雅閣，還是後來的a4，ecu都不知道被他刷過改過多少次了……略懂，略懂。
實驗室檢測用的熱膜空計器，比機械翼片空計器精確多了，響應也快多了。
電壓驅動式噴油嘴響應慢還發熱，用壓電陶瓷噴油器多段循環式噴油才是正解嘛……哦，對，破分立式ecu還支持不了那麼複雜的控製。
沒有爆震傳感器、進氣門溫度傳感器和節氣門位置傳感器呢？
哦~隻有1k緩存的破evu，處理不了那麼多數據……都是小問題。
就是調試起來，好大工作量呀……
從機場出來去泰晤士河畔薩沃伊酒店的路上，曲卓淨琢磨車了，沒怎麼說話。
霍建寧以為老板累了，全程保持安靜，默不作聲的看著外麵陌生的街景。
開車的丹尼爾也沒出聲，他已經習慣某人經常性的，沉浸式的思考科學問題。
車在酒店大門外停穩，身體慣性前傾讓曲卓從思考中醒過神。霍建寧還準備下車幫老板開門呢，他就自己開門下去了。
站定，稍稍打量跟上次來時沒什麼變化的酒店大門，視線轉向右側停車區……
霍建寧留意到老板的視線，下意識的轉頭看去……倆洋妞兒。
一個身材高挑，能有一米七好幾，站在一輛奔馳車邊神色矜持，眼神熱烈。
另一個凹凸有致，人雖然站著沒動，但神情和眼神一點也不矜持，熱烈的十分猛烈……
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